６月１３日のホンダさんの報道に続き、トヨタさんもターボ・ディーゼルの開発に力を入れていることを示す報道記事が出た。
トヨタさんもホンダさんと同じような戦略をとっているように思えるが、そこには大きな差があると思う。
ホンダさんは、ターボディーゼルを独自開発しており、しかも現在世界で最も排出基準が厳しい米Tier-II BIN５という規格に適合できる可能性が非常に高いとみられ、尚且つ２００９年に施行が予定されている日本のポスト新長期規制にも対応できるとみられている。しかも、これだけの厳しい排出ガス規制に対して、尿素ＳＣＲなしで対応しているのがホンダさんの技術の凄いところだ。嵩張って大振りなＳＣＲなしで対応できるのであれば、アコードのような比較的小さな車にもホンダさんの新ターボディーゼル搭載が可能だろう。尿素ＳＣＲを使わねばならない場合、現行の尿素ＳＣＲのシステムだと、ＳＵＶクラスの車格が限界ではないだろうか。
特に、現在のトヨタさんの環境車戦略を考えると、ホンダさんが開発した尿素ＳＣＲなしのターボディーゼル＋排ガス処理装置は、かなり脅威になると思われる。
なぜなら、トヨタさんの環境対策車戦略としては、ＬＥＸＵＳやＳＵＶクラスなど比較的大きな車にはハイブリット（ガソリン＋Ｌｉイオン・バッテリー）を、小さな車にはターボディーゼルを搭載させたいという短期・中期的な戦略があるとみられているからだ。
ＡＦＰの報道や昨日の日経の一面トップに出ているトヨタさん関連の記事を読むと、一見するとトヨタさんもいすゞさんと組むことで、既にホンダさんと同等の技術を開発済みのように思えるが、小さい車に搭載可能で、尚且つ’０９年以降の厳しい排ガス規制に対応できるという観点から見た場合、果たしてそうだろうか。
たとえば、上記のＡＦＰの報道によれば、トヨタさんがいすゞさんに委託するディーゼルエンジンは、欧州販売向けだ。ホンダさんのように’０９年以降日本でもターボディーゼル車を販売するとは明言していない。来年施行が予定されている欧州の排ガス規制（ＥＵＲＯ５）は、’０９年に日本で施行されるポスト新長期規制と比べるとＮＯｘやＰＭの排出レベルがゆるい。
そうなると、昨日の発表からすると、ＥＵＲＯ５には対応できる技術を確立しているが、日本のポスト新長期規制には対応できていないという見方もできる。
別の見方としては、上記のＡＦＰの記事によると、いすゞさんのトヨタさん向けのディーゼルエンジンの生産が’１２年から始まることから、それまでになんとか更に厳しい排出規制、ＥＵＲＯ６（’１２年施行予定）、に対応できるディーゼル技術と排ガス処理技術を確立させるという計画があるようにも見てとれる。
ここで注目したいのがダイハツさんの存在だ。ダイハツさんも、すでに小型車に搭載するターボディーゼルの開発を進めている。トヨタさんとしては、いすゞさんが持つディーゼル用排ガス処理装置と、同じトヨタグループのダイハツさんが開発している小型ターボディーゼルを合わせるというオプションも考えられる。
総合的に判断して、乗用車用ターボディーゼルの開発においては、この先数年の間、トヨタ・いすゞ・ダイハツ連合が、目下世界最先端のターボディーゼル＋排ガス処理装置を有するホンダさんを追いかけるという開発競争が続くと思われる。
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